«Дорожная карта» ФАС по транспорту не вызвала доверия у профучастников

В Минтрансе рассказали, что с документом знакомы, даже подготовили замечания, но в настоящий момент неизвестно, внесла ли ФАС правки, предложенные министерством.

Беспокойство участников рынка объясняется нехваткой в ФАС профессиональных кадров, способных объективно оценить ситуацию в транспортной отрасли, объяснил Царьграду генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

По его словам, документ пугает тем, что разработан ведомством, чья компетенция в области транспорта вызывает у участников рынка вопросы.  «В ФАС – кадровая текучка, это следует учитывать», - отметил эксперт.

И дело, по его словам, совсем не в том, что план по развитию конкуренции на рынке обсуждается с монополистом.

Железнодорожники обиделись

Часть предложений, касающаяся развития железнодорожных перевозок, согласована с ОАО РЖД, но этого недостаточно, указали участники рынка. Серьезное беспокойство в отрасли вызвало предложение о возврате железнодорожной монополии права на владение грузовым парком.

Это сводит на нет проводимую ранее реформу, а оператор ФГК перестанет играть рыночного посредника, осуществляющего расчеты с РЖД на общих основаниях, полагают эксперты, опрошенные «Коммерсантом».

Фото: DedMityay/shutterstock.com

Если в 2006 году доля РЖД на рынке грузовых перевозок составляла 67,3%, то по итогам либерализации она снизилась к 2015 году до 14,3% . Кстати, именно тогда железнодорожная монополия предложила вернуть ей право владения парком, «если эволюционное развитие железнодорожной реформы не принесет результатов в виде прихода инвестиций в отрасль». Видимо, результатов всё-таки нет…

Также ФАС требует вывода к 2020 году на электронную торговую площадку (ЭТП) 20% всех российских вагонов. По планам антимонопольного ведомства, к началу 2019 года этот объем должен составлять 5%, формироваться усилиями не одного оператора, а не менее чем десятка.

Напомним, РЖД запустили электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» в конце марта 2017 года.  Сервис позволяет заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где предусмотрен доступ к интернету. Грузоотправители отмечают, что условия работы на электронной площадке хуже офлайновых, поскольку ЭТП требует предоплаты.

Кстати, рекорды по присутствию на электронной площадке закономерно бьет та же ФГК. По мнению гендиректора компании Алексея Тайчера, с развитием технической составляющей сервис станет неотъемлемой частью "цифровой железной дороги» и позволит повысить эффективность взаимодействия всех участников перевозочного процесса. В настоящий момент на бирже представлены вагоны трех операторов: «Федеральной грузовой компании» (ФГК), «Первой грузовой компании» (ПГК) и «Нефтетранссервиса».

Фото: chasdesign/shutterstock.com

Согласно результатам опроса операторов перевозок, условия, которые предлагает РЖД, устраивают далеко не всех. Например, перевозка оплачивается только через 5-6 недель после оказания услуги, кроме того, владелец вагона несет материальную ответственность за недоставку вагона вне зависимости от сложившихся обстоятельств.

Развитие конкуренции в ЖД-секторе планируется обеспечить также с помощью создания у операторов резервного парка. Профучастники и тут скептичны, несмотря на то что о локальном дефиците вагонов говорилось весь прошлый год. На каких условиях планируется содержать этот парк? Кроме того, документом предусмотрена модернизация тарифной системы с учетом спроса на перевозки и вида груза.

При этом свое недоверие к предложенным ФАС мерам профучастники рынка объясняют, тем, что документ не обсуждался, и многое для отрасли осталось непонятным. «Очень неприятно, что документ вообще не проходил обсуждения, а на этой стадии оно уже ведется на площадке правительства», - говорит один из собеседников издания.

Работа операторов и инвестиционные моменты должны обсуждаться в рамках отраслевого сообщества, указывают представители железнодорожного сектора.

Авиаперевозчики задают вопросы

У представителей авиаотрасли тоже есть к ФАС вопросы. В документе, предложенном службой, фигурирует инициатива, в целом уже знакомая рынку: к концу 2020 года предлагается обнулить налог на добавленную стоимость (НДС) на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

Таким образом, власти планируют стимулировать инвестиции в аэропорты, а также  увеличить количество операторов авиаперевозок в стране.

С подобным предложением к президенту России Владимиру Путину еще в 2017 году обращался председатель совета директоров «Реновы», владелец «Аэропортов регионов» Виктор Вексельберг, предложивший пониженную ставку НДС для внутренних рейсов за пределами Москвы.  Ранее ставка НДС на внутренние авиарейсы была снижена с 18% до 10%, и власти неоднократно обсуждали налоговые меры по стимулированию сектора внутренних авиаперевозок в дальнейшем.

Фото: www.globallookpress.com

По мнению представителей региональных перевозчиков, мера благоприятно скажется на конкурентоспособности компаний, в том числе позволит снизить стоимость билетов. Однако авиакомпаний, выполняющих рейсы в обход Москвы, немного – более 80% маршрутов проходят через столицу.

Как рассказал Царьграду главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, учитывая объемы авиаперевозок, идущих через Москву, мера, предложенная ФАС, существенного влияния на рынок не окажет. Эффективность инициативы носит ограниченный характер, но, тем не менее, отдельные региональные авиаперевозчики ощутят на себе обнуление НДС, считает он.

«В каких-то ситуациях авиакомпаниям будет выгоднее формировать маршрут, минуя Москву», - указал Синицкий, отметив, что на самом деле перевозчики и сейчас частенько так поступают.

В целом, по его словам, "мера нормальная» и беспокойства не вызывает. Другое дело, что для стимулирования развития конкурентного рынка необходимо обнулить НДС на все внутрироссийские перевозки. Это способствовало бы повышению мобильности населения, что благотворно сказывается на экономике страны, добавил Синицкий.

При этом существует и другая точка зрения. Например, в Международной ассоциации аэропортов считают, что «обязаловка» в этой сфере неприемлема.

Фото: Ditty_about_summer/shutterstock.com

«Если аэропорт вложил немалые суммы в строительство того или иного объекта, не совсем понятно, почему он обязан бесплатно допускать к ним организации, работа которых по тем или иным причинам может не вписываться в стратегическую политику аэропорта», - рассказал «Коммерсанту» исполнительный директор ассоциации Сергей Никотин. 

В целом профучастники рынка намерены «сесть и всё подсчитать»: по крайней мере, свои расчеты Минтрансу по последствиям реализации данной меры планирует предоставить Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта.